לנד רובר דיסקברי 4 – כוח דלתא

יכולת דינאמית משופרת, תא נוסעים מהודר והרבה יותר איבזור. הדיסקברי 4 מגדיר מחדש את המושג מתיחת פנים

שני עשורים עברו מאז נפל האסימון בסוליהול. הפער העצום בין הריינג' רובר המפואר לדיפנדר (אז הוא עוד נקרא בלקוניות "לנדרובר") היה חייב להיסגר. באותה התקופה, סוף שנות ה-80' ותחילת ה-90', עלתה ופרחה הדרישה לרכב שטח כרכב המבטא את אורח החיים של בעליו, והניצנים הראשונים של סגמנט "רכבי הפנאי" כפי שאנו מכירים אותו כיום. והדרישה הגיעה מהבורגנים הצעירים, שכבת האוכלוסייה הבינונית/גבוהה שעדיין לא מסוגלת לרכוש את הריינג' היקר אבל בטח שלא מוכנים לסבול את ה-109 החקלאי והגס. השילדה הגיעה קומפלט מהריינג' (היום הוא כבר נקרא "קלאסיק"), מערכת ההנעה גם כן, ועליו הורד מרכב אלומיניום חדש ואופנתי.

במיקרוקוסמוס האנוכי שלנו, היה הדיסקברי אחד מרכבי השטח הראשונים להגיע ארצה, זה קרה בשנת 94' (מקדים במעט את הפאג'רו וטרנו). והיה מכלי הרכב החשובים ביותר בעיצוב תרבות השטח והפנאי בישראל בתחילת דרכה ובהמשך.

ועכשיו, עשרים שנים אחרי אני יושב בססנה של "ישראפלייט" המחליקה ברוח צד לעבר מנחת פיק ולהצגה של הדיסקברי 4.

על הרמפה בפיק, מוקף קולגות ישנים ודיסקברי חדשים, נסב הדיון האם זה ראוי להגדיר את הדיסקברי החדש כ"חדש" או שמא מתיחת פנים – אפילו "עמוקה" ומקיפה. והאמת שזה לא ממש היה רלוונטי אבל העביר את הזמן מצוין עד לתדריך – של רובי גולדשטיין סוכן לנדרובר שהפיק את ההשקה – ולקבלת המפתח ליד. לפנינו עמדו 200 קילומטרים של נהיגת כביש ברמת הגולן ובסוף מפגש בצהריים באחוזת דוברובין שבעמק החולה למסיבת עיתונאים ולמפגש עם קברניטי החברה.

מן החוץ השינויים אינם מפליגים אך בהחלט שנראים לכל הדיוט. חזית חדשה, מאד ריינגי'ת במראה, חישוקי גלגלים חדשים ומוגדלים ל-'19, מאותתים שקופים ופתחי יניקת אוויר חדשים בכנפיים. מן הצד תראו מסילות גג שלא היו ב-3 ומאחור פגוש מעוצב, פתחי פליטה מוצנעים, וצביר פנסים חדש. כמות נוריות הדיודה שסביב בהחלט שמרשימה, חלקן מיועד לקישוט אחרות ממש להארה חזקה מאוד.

תא הנהג של ה-3 היה מאוד לנדרוברי באופיו. מוצק, רבוע, עשוי מחומרים אגראריים כמעט. אבל זה לא ממש "עשה את זה" ללקוחות המפונקים שמעדיפים לקבל את השילוב הקלאסי (כמו מחרוזת חתונות) של עור, עץ ואלומיניום. אז לנדרובר נתנה להם את זה. מבלי לאבד מהמאפיינים העיצוביים המזוהים עם הדיסקו לאורך השנים, עיצבה לנדרובר פנים חדש ומאוד מהודר המיישר קו עם מובילי הסגמנט. כך תמצאו צד מידע גדול בין מחוונים חדשים, מסך מגע מולטימדיה חדש ועתיר רזולוציה, דיפוני עץ, דשבורד מעור, ומנופים ומסגרות מאלומיניום יצוק ומוברש. תשומת לב אף הוקדשה למגע המיתוג ואף למשקלו – בהבנה שכל נקודת ממשק כזו יוצרת רושם לגבי המכונית עצמה. לטעמי הם קלעו "בול".

אציין את מערכת השמע המדהימה של הרמן/קרדון, מערכת מצלמות היקפית, מצלמת חנייה חכמה, תאורת פנים ולוח מחוונים חדשה ותכולה, וכמובן "טריין ריספונס" שקבל עידכונים בתוכנת החול והסלעים.

חשוב לציין את העובדה שיש אפשרות לשבעה מושבים (גם השורה השלישית מרופדת בעור נאפה רך). בגרסה המפוארת ביותר בה נהגנו יש מזגן אחורי לשוכני הירכתיים ופאנל ממנו יוכלו להאזין באופן עצמאי מכל מקור שמע זמין שיש במערכת (כמובן שיש שקע לאייפוד ו USB).

כל מה שנכתב עד עתה יכול להיות מספיק לכשעצמו אלא שטרם נגענו בשינויים המכאניים ומאלו יש המון.

אחת מנקודות הביקורת העיקריות לגבי הדיסקו 3 נסבו סביב משקלו העצמי הכביר. 2500 ק"ג זה נתון מדהים בכל קנה מידה. ואפילו שבדור הקודם הוא קיבל מנוע חזק למדי (190 כ"ס ו-45 קג"מ) זה לא הספיק כדי להזיז את המכונית כצפוי ממכונית בסגמנט הפרימיום. כך שהדבר הראשון שטופל היה לא הפחתת משקל (משיקולי פגיעה בבטיחות ומוצקות השלדה) אלא הכנסת יחידת כוח חדשה – המגיעה ישירות מיגואר. דיזל 6V בנפח 3.0ל' העושה שימוש במערכת הזרקה בלחץ גבוה מאוד ושני מגדשי טורבו הנכנסים לפעולה באופן עוקב ומקביל בו זמנית. כך תקבלו זמינות כוח טובה בסל"ד נמוך וביניים ומעל 2500 סל"ד יעלה לחץ הדחיסה ותעלה ספיקת האוויר להקנות הספק ואורך נשימה. הנתונים מרשימים מאוד: 241 כ"ס ו-60 קג"מ. אגב, 50 קג"ב (נתון המומנט של מובילי הסגמנט) מתקבל קצת מעל 1000 סל"ד. ומצד שני למשוך "אובר טורים" עד להחלפת הילוך ב-4750 סל"ד – כמעט 25% מעל לשיא ההספק.

אל המנוע הכביר הזה צורפה תיבת הילוכים חדשה של ZF. גם לה שישה הילוכים אלא שמחשב הפיקוד שלה יותר אסרטיבי במצב "S" והוא מסוגל לדגום את אופי הנהיגה ולהתאים עצמו לכך. עוד תוכננה התיבה להעביר הילוכים בזריזות יותר מקודמתה ויחסי ההעברה שבה הותאמו לעקומת התפוקה של מנוע הדיזל.

המשך שרשרת ההנעה ללא שינוי ומכילה טרנספר עם דיפ' מרכזי (הנעה כפולה-קבועה) בר נעילה והילוך כוח ביחס 1:2.93.

עוד עדכונים כוללים מערכת בלימה מחוזקת עם דיסקים וקליפרים מוגדלים, מנגנון היגוי חדש, גיאומטריית מתלים שמיועדת לשפר את ההתנהגות בפיתולים, מוטות יצוב מעובים, בולמי-זעזועים חדשים ותותבים חדשים ועמידים יותר בזרועות המתלה.

עד שהגענו למחצית הנהיגה גיליתי שהדיסקו 4 לא וויתר במאום על ה-NVH המדהים שהיה לקודמו. הרייד חלק ומרחף, בידוד רעשים ורעש מנוע אקסמפלארי הופכים את הנהיגה בכלי לחוויה נעימה מאד. הקצב המהיר מאד בו נהגנו חשף מחסור בשיכוך של הבולמים בחזית, ונטיה לצלילת חרטום בבלימה חזקה. אולם בהתחשב בזה שמדובר בכלי של שלושה טונות כמעט (עם מיכל מלא ושני נוסעים), הקצב שבו נגמעו הפיתולים בגולן היה באמת מאד מהיר. למנוע החדש היכולת להזיז את הכלי באופן ראוי ביותר. כשהתאוצה ל-100 ירדה ב-4 שניות מ-13 ל-9 שניות בלבד. זמינות הכוח של המנוע טובה מאוד והכמות של הכוח שיש משכרת. לעיתים אפשר היה לפגוש השהיית טורבו קצרה אולם זו כמעט מינורית בהשוואה למנוע ה-2.7ל' הקודם. תיבת ההילוכים עומדת בהבטחה ומדלגת מעדנות בין ההילוכים, מצב "S" מאד אגרסיבי ומחזיק את המנוע ב-2000 סל"ד מוכן לניתור בכל רגע.

נסו לנהוג מאוד מהר, הרבה מעבר לאופי של המכונית, ואז תגלו תת-היגוי בפניות חדות והתערבו חדה של בקרת היציבות. כל אלו פונקציות של המסה הכבירה. שוטו לאיתכם בפלצנות בריטית יהירה והדיסקו 4 יהיה אחת המכוניות הנעימות שבנמצא. אפילו צריכת הדלק תפתיע כמעט 10 ק"מ/ל' בתנאים רדומים, הרבה מתחת לזה בקצב נמרץ.

השמש שירדה במערב רק הגדילה את הצינה שאחזה בגוף. אור אחרון במרומי החרמון הוא חוויה השמורה רק לחיילים המשרתים במוצביו – ולחבורה נוצצת של לנדרוברים חדשים. מיהרתי לנסות ולהתחמם במעט שמפניה שנמזגה כאות הגעתנו לפסגה (דרך מעלה גולני הסלול). גלשנו במורד החרמון לעבר הכינוס במלון בית בגליל כשבדרך חיכתה לנו הפתעה נוספת.

מבצר נמרוד. מרשים מתמיד ומואר עתה במערך זרקורים חדש. קל היה לטעות ולחשוב שאנו במסע דילוג בין טירות בלואר או על הריין. אבל זה אפילו טוב יותר – זה שלנו.

המסע הלילי לבית בגליל נתן את ההזדמנות ליהנות מתאורת הפנים החדשה המשלבת תאורה כחולה/בהירה ברוב המשטחים, ירוקה על מערך הפקדים המרכזי ואדומה היכן שחשוב. פנסי בי-קסנון חזקים האירו את שבילי יער ביריה בואכה לשאר החשמלי המאט להיפתח של הבית בגליל ושל המקלחת והארוחה הצפויים.

סינגל מאלט טוב לא עושה האנג אובר. עובדה! כך שללא צורך לבלוס אספירין בכמויות אפשר היה לצאת ולנגוס מעוגת השטח שהמתינה לנו ביער ביריה. מערך שבילים, משעולים ודרכים שנע בין שבילי-קק"ל מפולסים לבין מתלולים שואבי תחתונים והופכי קיבה.

מערך האמצעים לשטח שבו מצויד הדיסקו מרשים מאוד: מתלים ארוכי מהלך ומשתני-גובה, יחס העברה קצר, בקרת ירידה במורד, בקרת משיכה, דיפרנציאלים ננעלים – וכל זה מקורי מהמפעל.

איני רוצה להיכנס לתיאורים דרמטיים של המכשולים אותם תיקלנו. מהסיבה הפשוטה שלא הייתה דרמה. הדיסקו4 בלס את השטח כאילו היה פולנטה מאתמול – באדישות שוות נפש. זוויות חדות אם בטיפוס או מורד, הצלבות והנפות גלגל, טיפוס על דרדרת חלקלקה או גלישה בשיפוע צד קל, הדיסקו עשה את זה בנונשלט מקומם כמעט.

הנקודה היחידה לשיפור, לטעמי, היא מציאת צמיגים דו-שימושיים ראויים כדי להחליף את סוליות האספלט המקוריות. יש בנמצא MTR'רים ב-'19 אבל אלו מאוד לא נעימים ביומיום.

מצב החול החדש לא נבדק (בהעדר חול) אולם שילבנו את ה"סלעים" כדי לחוש באופן המעודן יותר שבו משתחרר הכוח בראשון Low, בשינוי ברגישות המצערת (כדי שלא תהיינה קפיצות סל"ד מקיפוצים בשטח). גם עתה אפשר לעבור בין Low ל-High בגלגול מבלי לעצור. כך שעם גחון מורם הגענו ליקב אדיר שבאזור התעשייה של דלתון. היקב המשפחתי הצעיר מפיק כמה סוגי יין אשר הפתיעו באיכותם. טעמנו, ירקנו ולקחנו בקבוק הביתה.

הדיסקברי 3 היה מצוין. עובדה, הוא השאיר הרחק מאחור את כל מתחריו מנמוך (פאג'רו לנדקרוזר) ומגבוה (5X, טוארג, 7Q). וגם אם חלקם היו מעט טובים ממנו בכביש אף אחד מאלו לא התקרב כלל ליכולת בשטח. זה, לצד הזהות החזקה, השיפור באיכות והאיכות הכוללת של המוצר הפכה את הדיסקברי 3 להמלצת המערכת. ואז הגיע הדיסקברי 4 והוא עולה בכל על קודמו, משאיר את מתחריו הרחק מאחור. כוחות השוק הנוכחיים מכתיבים יציאה ברורה מהשטח וכיווץ כלי הרכב. האם לאור המגמה הזו עתיד הדיסקברי להישאר לבד בסגמנט משל עצמו. או גרוע מזה האם זה הנצר האחרון של זן שעתיד להיכחד בין תקני היורו המחמירים, החישמול הגובר והפוליטיקלי-אין-קורקטנס של רכבי פנאי כשכמותו?

כל עוד הדיסקו עימנו, נהנה מהאבולוציה של הדגם אשר בדורה הרביעי הפכה לאחד מכלי הפנאי המרשימים ביותר ועתירי היכולת בשני הממדים שהופכים אותן לכה שונים מכל טוסטר-ליסינג אחר: בכביש ובשטח.